АШПИ 
Данные об авторе. Молдагазинова Жулдыз, магистрант Алтайского государственного педагогического университета, г. Барнаул. Круг научных интересов: экономическая история Казахстана, история пароходства Восточного Казахстана.
Аннотация. В статье отражены результаты исследований по истории речного пароходства на Верхнем Иртыше (вторая половина XIX–XX вв.). Временем развития судоходства на реке Иртыш стала советская эпоха, создавшая прочную транспортную связку через речной транспорт на северо-востоке Казахстана. Статья подготовлена на базе государственных и частных архивных материалов, музейных фондов, а также личных встреч с работниками предприятий Верхне-Иртышского управления речного пароходства.
История развития речного пароходства в Восточном Казахстане (XIX–XX вв.)
В район Верхнего Прииртышья в XVIII в. входили территории современных Восточно-Казахстанской и Павлодарской областей Республики Казахстан и часть Омской области Российской Федерации [1, с. 28–29]. Освоение земель Прииртышья происходило по велению царского правительства. Петр I, прослушав доклад о золоте на р. Яркенд, приказал снарядить экспедицию в верховья Иртыша. Всего в район Верхнего Прииртышья направлялись несколько экспедиций. Двигаясь с низовья Иртыша к его верховью, русское казачество осваивало эти земли. На берегу Иртыша в начале XVIII веке были основаны несколько крепостей – Ямышевская, Семипалатинская, Усть-Каменогорская и Коряковская (ныне – Павлодар) [2, с. 73].
Освоение нового региона было не возможно без организации судоходства на р. Иртыш. Однако холмистость территории Верхнего Иртыша создавала серьезные преграды для судов с парусной и весельной системой тяги. Только прорыв в технике речного транспорта, а именно использование речных кораблей с паровыми двигателями, позволил активизировать судоходство на Верхнем Иртыше.
В 1862 году в Семипалатинск пришел первый пароход. Его называли «Союз». Газета «Тобольские губернские вести» (№ 31) по данному поводу отмечала, что «явление это удивительное и польза очевидная. Пароход не останавливает ни ветер, ни течение воды. Ему нужен только фарватер» [3].
Дальнейшее развитие судоходства на реке Иртыш было связанно с перевозками руды Англо-Французской концессией из Риддера в Зыряновск на пароходе «Зыряновский рудник» в 1899 году [3, л. а13].
В 1900 г. семипалатинские купцы П. Плещеев и П. Березницкий создали Товарищество «Верхне-Иртышское пароходство и торговли» с целью перевозки пассажиров и грузов по р. Иртыш. Создание пароходства поддержала администрация Томского округа путей сообщения, и с ее помощью был приобретен пароход «Святой ключ», который работал на Верхнем Иртыше до 50-х годов XX в., но уже под названием «Смычка» [4, с. 29]. С момента создания в г. Томск Западносибирского округа водных путей сообщения началось тщательное изучение и освоение Верхнего Иртыша на государственной основе.
В 1905 году Томский округ путей сообщения официально объявляет Верхний Иртыш судоходной рекой. С 1905 г. первый флот Министерства путей сообщения начал свою деятельность по освоению Иртыша [3, л. 13].
Победа февральской революции 1917 года дала толчок к образованию профсоюзов работников всех отраслей, в том числе и речников. По инициативе томских речников создается объединенный Союз судовых рабочих и служащих рек Западной Сибири. Союз принимал решения о введении рабочего контроля над судовладельцами, о повышении заработной платы и т.п. [2, с. 94].
8 февраля 1918 г. большевиками подписан Декрет о национализации флота. Проходила национализация в обстановке напряженной борьбы. Флот, пристани, судоремонтные предприятия вышли из частной собственности и стали государственными, обустраивалось хозяйство речного транспорта. В этот период на Верхнем Иртыше создано районное управление водного транспорта (РУВТ). С 1919 г. РУВТ относилось к Западно-Сибирскому государственно-речному пароходству, вплоть до 1933 г. В 1931 г. в СССР происходила принудительная перестройка организационной структуры управления водным транспортом, образование Народного комиссариата водного транспорта СССР [5, л. 1].
Решением Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР с 1 января 1933г. образовано Верхне-Иртышское управление речного пароходства (ВИУРП) с центром в г. Семипалатинск [6, л. 2].
Целями деятельности ВИУРПа, согласно его уставу, утвержденному в 1933 году, являлись:
– выполнение государственных заказов и заключенных договоров по перевозкам грузов и выпуску промышленной продукции;
– освоение новых видов услуг и повышение культуры обслуживания населения;
– наиболее полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках средствами речного транспорта;
– обслуживание транспортных нужд народного хозяйства и развития судоходства в пределах верхней части Иртыша от Семипалатинска до Тополева-Мыса и нижней части от Семипалатинска до Алексеевского перевала [6, л. 2].
В рамках своей деятельности ВИУРП внимательно следило за состоянием судов, их технической готовностью к плаванью. Каждому пароходу выдавалось специальное судовое свидетельство с гербовой печатью пароходства и подписью его начальника [5, л. 1].
ВИУРПу выделялись значительные капиталовложения. Для сотрудников в Семипалатинске построены многоквартирные дома, поликлиника, клуб речников, больница [7, с. 63]. В первые годы деятельности верхне-иртышское пароходство испытывало значительные трудности, связанные с недостатком квалифицированных руководящих кадров, ведущих специалистов, командиров плавсостава. Для решения данной проблемы в 1930 г. в Семипалатинске создано специальное фабрично-заводское ученичество (ФЗУ), а в Омске – техникум водных путей сообщения. В этих городах стали готовить специалистов-судомехаников, рулевых, машинистов для плавсостава [2, с. 134].
В Семипалатинске и Павлодаре с 1909 г. строились мастерские по ремонту судов, в последующем, в 1930-х годах, на их основе образовывались большие судоремонтные заводы. Заводы выполняли не только текущий ремонт судов, но и делали крупные работы по капитальному и восстановительному ремонту судов и их модернизации. Затем на этой базе строились новые суда. В числе первых построенных заводом были два пассажирских парохода «Академик Мичурин» и «Циолковский» [8, с. 52].
Следующим этапом деятельности ВИУРПа являлось его вклад в дело разгрома фашисткой Германии. Многие работники пароходства ушли воевать. С другой стороны, немаловажны заслуги и тех речников, кто обеспечивал надёжный тыл. С началом военных действий во время Великой Отечественной войне, в пароходстве введен особый режим. Коллектив перешёл на военное время, схожее с армейским. Установлена единая форма одежды, похожая на форму военных моряков. Был разработан и утвержден дисциплинарный устав.
С первых дней войны Семипалатинский и Павлодарский судоремонтные заводы наладили выпуск корпусов снарядов для минометов, люди здесь работали напряженно и бесперебойно в течение всех четырех лет. Коллективы заводов собирали тёплые вещи, другие необходимые предметы и посылками отправлялись их на фронт. В 1945 году война закончилась победой над фашизмом [5, л. 1].
После окончания Великой Отечественной войны в течении нескольких лет в ВИУРПе еще сохранялось ношение военной одежды. По-прежнему осуществлялось присвоение персональных воинских званий. Однако позже всё это стало постепенно отмирать. Восстанавливалось народное хозяйство, речной транспорт стал приходить в обычное состояние. Флот, пристани и промпредприятия стали работать в условиях мирного времени [9, л. 14].
В 1956 г. решением правительства СССР водные пути, находящиеся на территории Казахстана были переданы под управление Казахской ССР. 1950-е годы для речников ВИУРПа выдались особо продуктивными, им довелось активно участвовать в широко развернувшихся строительных работах, заложенных в директивных планах СССР. В частности, на реке Иртыш началось строительство Усть-Каменогорской (1950 г.) и Бухтарминской (1953г.) гидроэлектростанций (ГЭС) [6, л. 2]. Именно в 1950-е годы в Семипалатинске, Павлодаре и Усть-Каменогорске были построены современные пассажирские вокзалы с причалами.
Строительство ГЭС внесло коренное изменение в развитие прииртышского края. Восточно-Казахстанская область стала центром цветной металлургии СССР. Позднее, в 1988г., на Шульбинском ГЭС запущен первый гидроэлектроагрегат.
В 1990-е годы в связи с развалом СССР вся система судоходства на реке Иртыш пришла в упадок. Порты и пристани, где ранее сосредотачивался груз, речные вокзалы и судоремонтно-судостроительные предприятия приватизированы в частную собственность и используются не по назначению. Потерян транспортный флот и инфраструктура. Ушли руководящие кадры, специалисты. Речной транспорт остался без внимания и оказался невостребованным.
Исследования истории становления и развития речного пароходства в Верхнем Прииртышье выявили основные этапы развития жизни на Иртыше: становление (XIX в), развитие (до конца ХХ века) и упадок (конец ХХ – начало XXI вв.).
До конца XX века речной транспорт на Иртыше стремительно развивался и достигал рекордных показателей. Речной порт в народном хозяйстве был самостоятельной отраслью. Для ВИУРПа построены три комфортабельных речных вокзала, три судоремонтных – строительных заводов. Коллектив ВИУРПа неоднократно удостаивался высокой оценки правительства СССР и Казахстана и был награжден орденом «Знак Почета».
В постсоветский период всего этого не стало. Специализированные речные причалы, порты, заводы по ремонту практически не функционируют. Возможно, в дальнейшем при разработке программ оптимизации транспортных путей найдутся финансы, кадры для возрождения пароходства на реке Иртыш [10, с. 72]. Ведь речной транспорт – это самый экономичный вид транспорта, река Иртыш должна оставаться главной туристической веткой Республики.
Литература
1. Гужвенко Ю.Н. Восточный Казахстан: этносоциальные отношения в 1990-е – начале 2000-х годов. М., 2009.
2. Зырянов И.С. Верхний Иртыш. Новосибирск, 2003.
3. КГУ «Центр документации новейшей истории» (в дальнейшем – КГУ «ЦДНИ») , ф. 1014, оп. 1, д. 154, л. 13.
4. Верещагин Н.А. Речники. От весеннего струга до судов на проводных крыльях. Семей, 2009.
5. КГУ «ЦДНИ», ф. 14, оп 7, д. 8, л. 1.
6. КГУ «ЦДНИ», ф.1014, оп.4, д.32, л. 2.
7. Верещагин Н.А. На Верхнем Иртыше. Усть-Каменогорск, 2006.
8. Якименко П.И. «Путь длинною в сто лет». Семей, 2009.
9. КГУ «ЦДНИ», ф. 9, оп 32, д. 16. л. 14.
10. Гужвенко Ю.Н. Восточный Казахстан: особенности имиджа региона // Дневник Алтайской школы политических исследований. №24. Современная Россия и мир: альтернативы развития (роль российских регионов в формировании имиджа страны): материалы международной научно-практической конференции / Под ред. Ю.Г. Чернышова. Барнаул, 2008. С. 68–72.